Ferrovia Transalpina, dal Porto di Trieste a České Budějovice

storiche a Trieste – Con il termine di origine latina venne denominato un vasto complesso di linee ferroviarie costruite all’inizio del XX secolo dall’Impero austro-ungarico nell’ambito dell’Alpenbahnenprogramm allo scopo di migliorare i collegamenti fra l’interno e il , unendo le città di České Budějovice e Trieste, al tempo entrambe appartenenti all’impero.

La ferrovia Transalpina si compone delle seguenti tratte ferroviarie, in parte preesistenti alla “Legge sulla Transalpina” del 1º giugno 1901:

  • la České Budějovice-Linz (Summerauerbahn, in tedesco), già esistente, aperta in varie sezioni tra il 1869 e il 1871;
  • la Linz-Selzthal (Pyhrnbahn), prolungamento a Selzthal della linea locale Linz-Rohr-Kremsmünster-Klaus realizzata tra il 1881 e il 1888;
  • la Selzthal-Bischofshofen (Ennstalbahn), collegamento esistente dal 1875 tra la Rudolfsbahn e la Giselabahn;
  • la Bischofshofen-Schwarzach Sankt Veit, parte della linea Salisburgo-Wörgl-Innsbruck (Giselabahn), esistente dal 1875
  • la Schwarzach Sankt Veit-Spittal.Milstättersee, o linea dei Tauri (Tauernbahn), costruita a seguito della “Legge sulla Transalpina”;
  • la Spittal Milstättersee-Villaco, parte della linea Marburgo-Fortezza (Drava-Pusteria), esistente dal 1871;
  • i tre rami Villaco-Rosenbach, Klagenfurt-Rosenbach e Rosenbach-Jesenice della linea delle Caravanche (Karawankenbahn), costruita a seguito della “Legge sulla Transalpina”;
  • la Sankt Veit an der Glan-Klagenfurt, esistente dal 1869;
  • la Jesenice-Trieste (Wocheinerbahn, il cui tratto tra Nova Gorica e Trieste era chiamato in modo ufficioso Karstbahn, cioè Linea del Carso), nota impropriamente in Italia come Transalpina, costruita a seguito della “Legge sulla Transalpina”.

Il complesso di linee nacque come progetto coerente delle Ferrovie imperiali dello stato austriaco (KKStB) che si ponesse come alternativa alla Trieste-Vienna, gestita dalla privata Südbahn, in modo da sottrarre la società statale alle onerose tariffe imposte dalla concorrente. Era intento dei propugnatori, inoltre, creare un secondo collegamento ferroviario diretto tra Trieste e il centro Europa.

Una lunga battaglia politica durata per decenni portò infine alla realizzazione di una serie di collegamenti che dovevano servire allo scopo. La costruzione della Transalpina venne approvata per legge il 6 giugno 1901 e i lavori per la sua costruzione iniziarono nelle settimane seguenti. Il complesso di linee fu completato e aperto tra il 1906 e il 1909.

L’itinerario originario dell’intera linea fu realizzato a binario semplice ad eccezione dei seguenti tre trafori i quali furono costruiti a doppio binario:

Galleria di Piedicolle (Bohinj, in sloveno, Wochein in tedesco) che valica lo spartiacque delle Alpi Giulie ed è lunga 6 339 m (dopo i danneggiamenti dovuti al conflitto bellico, dal 1945 la lunghezza fu ridotta a 6 327 m);
il traforo delle Caravanche, che valica la catena montuosa omonima, lungo 7.976 m;
il traforo dei Tauri, lungo in origine 8.550 m. e dal 2004 ridotto a 8.371 m. con modifica del portale nord, che valica l’omonima catena montuosa.
A Trieste la linea si attestava presso l’impianto della KKStB, Trieste Sant’Andrea, la quale fu allargata per l’occasione, dotandola dell’attuale fabbricato viaggiatori e di un piazzale ferroviario che potesse disimpegnare il traffico preventivato. In seguito, il nome della stazione fu designato negli orari destinati al pubblico anche come Trieste Stato (in tedesco, Triest Staatsbahnhof) per distinguerla dall’altra stazione triestina, Trieste Meridionale (Triest Südbahnhof), di proprietà della Südbahn.

Al termine della prima guerra mondiale e a seguito dei trattati di Saint-Germain-en-Laye (1919) e di Rapallo (1920), il complesso di linee finì sotto la giurisdizione degli stati che successero all’Impero austro-ungarico. In particolare:

la sezione fra il traforo di Piedicolle e Trieste passò in amministrazione italiana e fu esercita dalle Ferrovie dello Stato (FS). La stazione di Trieste Stato fu ribattezzata Trieste Campo Marzio;
la sezione fra il traforo di Piedicolle e quello delle Caravanche fu assegnata al Regno dei Serbi, dei Croati e degli Sloveni;
il tronco tra České Budějovice e Horní Dvořiště divenne cecoslovacco;
il resto delle ferrovie rimase all’Austria.

Le ferrovie jugoslave aprirono al traffico una variante fra Sesana (in sloveno Sežana), sulla ferrovia Meridionale, e Crepegliano (Kreplje), per permettere l’allacciamento alla Meridionale in territorio jugoslavo. I servizi passeggeri furono tutti prestati da Sesana e Nova Gorica, già Gorizia Montesanto e fino al 1935 capolinea del servizio tranviario cittadino. Il tratto tra Crepegliano, Villa Opicina e Trieste Campo Marzio fu dedicato al solo servizio merci, piuttosto intenso per treni diretti dall’Austria al Porto di Trieste, fino alla fine degli anni sessanta. All’inizio degli anni ottanta il traffico merci cessò definitivamente sul tratto Crepegliano-Villa Opicina, ma la linea è stata mantenuta funzionante seppur in condizioni minimali e con rallentamenti. Negli ultimi trent’anni vi è transitato solo qualche raro treno turistico. Il tratto Villa Opicina-Trieste Campo Marzio, pur se elettrificato dal 1935, viene utilizzato solo saltuariamente: a causa della sua notevole pendenza (27 per mille), si preferisce inoltrare i treni merci via Aurisina.

Nel 1991, con la dichiarazione di indipendenza della Slovenia, il tronco Jesenice-Sesana è passato in gestione alla ferrovie slovene. Nel 1993, a seguito della dissoluzione della Cecoslovacchia, la sezione ferroviaria di quest’ultima nazione è passata alla Repubblica Ceca.

Nel mese di aprile 2020 la tratta ferroviaria Transalpina è aperta al transito dei treni merci. Si tratta di una linea di 14 chilometri con pendenza massima del 25 per mille

L’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale e la Rete Ferroviaria Italiana (RFI) hanno stabilito il ripristino in esercizio della linea ferroviaria Transalpina nella tratta di collegamento da Villa Opicina a Trieste Campo Marzio e viceversa, lungo un percorso di 14 chilometri, con inoltro dei treni via Rozzol, e una pendenza massima del 25 per mille.

L’ente portuale ha evidenziato che il ritorno all’operatività della vecchia linea asburgica, pur in presenza di qualche limitazione di esercizio, sarà anche un alternativa all’inoltro dei treni merci per Trieste, che oggi privilegiano la linea costiera, e costituisce quindi un polmone per il porto che tanto ha investito sullo sviluppo ed efficientamento delle infrastrutture esistenti. Si tratta – ha sottolineato il presidente dell’AdSP (destituito di recente) Zeno D’Agostino – di «un altro importante progetto di ripristino di linee che la storia ferroviaria di Trieste ci aveva lasciato e che RFI ha attuato, per consentire l’esercizio di treni cargo di collegamento del sistema logistico del porto di Trieste, in particolare con l’Interporto a Fernetti».

Sulla Transalpina sono già transitati due treni merci. Adriafer, società di intera proprietà dell’AdsP, ha il compito di svolgere il servizio di trazione dei treni cargo sulla tratta avendo ottenuto da RFI l’autorizzazione al trasporto di convogli cargo, per container da 40 piedi high cube lungo il percorso, con l’ammissione in servizio di due locomotori, un Siemens E191 elettrico ed un Vossloh D 100 diesel.

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